Ciudad de México. – Expertos plantean una solución para la línea 12 del metro en la Ciudad de México, esta sería reconstruir el tramo elevado para sustituir los componentes de acero, pero el costo y tiempo serán elevados.
 
Tras el colapso de la Línea 12, la gente sólo se preguntaba si habría reconstrucción, pero las autoridades no emitían ningún mensaje. Hasta las brigadas de ingenieros que estaban en el lugar de los hechos, tenían prohibido dar una opinión del caso. Una carta de la Sociedad de Ingeniería Estructural, empezó a circular hacia sus agremiados donde se les “invitaba” a la prudencia y a no emitir opiniones antes de los peritajes expuestos, ni siquiera a la prensa.
 
Sin embargo, Jesús Iglesias, ingeniero estructural por la Universidad Iberoamericana (UI), y premiado por el Colegio de Ingenieros Civiles en diversas ocasiones, quien participó en una brigada el 8 de mayo y estuvo a 8 metros del accidente, ha emitido una hipótesis sobre la posible reconstrucción, no sin antes dejar en claro que sus opiniones estaban basadas en la experiencia y conocimientos. Pero también están en espera de los peritajes finales.
 
CHECAR CADA TRAMO DE ACERO
Para hablar de una reconstrucción, asegura Iglesias, es necesario distinguir el tramo de concreto que ronda un 40% de toda la línea de superficie y el tramo de acero que mostró los problemas. “Primero, hay que esperar un peritaje detallado y después habría que ver qué proyecto de reparación de reconstrucción se planea.” No obstante, pone sobre la mesa algunas alternativas para tal efecto. “Primero, el tipo de acero estructural usado es un material muy controlado y si éste tuviera algún defecto, entonces sí habría que tirar todo y volverlo a hacer. No creo que sea el caso”.
 
BREVE RECUENTO
 
Iglesias hizo un estudio con fotos propias y con ayuda de Google Maps donde explica que el problema pudo empezar en una viga secundaria que se carga a la mitad sobre la principal y luego una concepción estructural que conecta la losa de piso a las vigas. “El motivo pudo ser que hayan estado mal soldados los conectores. En las fotos vemos, cómo se desliza la parte de arriba de la viga y los conectores se ven degollados.”
 
¿CÓMO SERÍA LA RECONSTRUCCIÓN?
 
“Ante esto, mi impresión -desde el punto de vista estructural- es que no funcionó la unión de la loza con las vigas de acero; es decir, hay una deficiencia en las conexiones de las vigas de la loza de concreto; entonces durante una reconstrucción habría que retirar el balasto y los precolados y volver a poner los conectores, lo cual generaría una obra más importante.”
 
La empresa noruega, DNV, realizó peritajes en donde se confirma la teoría de Jesús Iglesias. Las principales fallas de la construcción fueron las soldaduras deficientes. “Y si resultara que las cargas de diseño no contemplan las cargas que realmente están ocurriendo con el nuevo tren, entonces habría que reforzar las vigas de acero; ahora, si lo materiales usados no son los correctos, hay que reemplazarlo todo, pero esperemos el peritaje”, comenta. “La solución no va a ir por una reconstrucción de toda la línea, sino una reparación del sistema vigas-loza. Será un trabajo que va a durar meses o años y va a salir muy caro.” Jesús afirma.
 
“Y mientras no tengamos claro qué pasó, toda la parte de acero (la exterior) está en riesgo de caerse”. Asimismo, destaca que quizá la parte de la línea que pueda seguir operando es la de concreto que abarca el 40% de la superficie.
 
CONSTRUCIÓN TOTAL
 
Cristina Salazar, arquitecta por la UNAM y encargada de señalamientos de la Línea B del STC Metro en 1998, afirma que después de la tragedia, toda la línea debe tener una reconstrucción. “Cuando nace un proyecto, debe estar perfectamente revisado, porque se va a licitar; la construcción debe ser bajo ciertas normas; en toda obra pública se cuenta con un presupuesto y con base en éste se licita.”
 
“Al momento de ejecutarse el proyecto, surgen “vicios ocultos”, que son aquellas situaciones que pasan desapercibidas mientras se realizan estudios enfocados al suelo y carpeta asfáltica. Aquí sucedió que se incrementaron los costos por cambios de especificaciones, y eso es del conocimiento público”, añade. “Ahora, yo sí creo que sea posible esa reconstrucción, pero toda la línea, no sólo del tramo elevado ni la parte afectada”.
 
Para llevar a cabo la reconstrucción, primero debe haber un dictamen y diagnóstico completo de la compañía constructora, comenta José Luis Muñoz, ingeniero por el IPN, quien tuvo participación en la reconstrucción de los edificios dañados de Tlatelolco en 1985. “En ese estudio, debe especificarse cómo funcionaría si se reconstruye, qué tan factible y económico sería. En el caso de los edificios de Tlatelolco dañados por el sismo del 85, por ejemplo, resultaba más económico tirar algunos y reconstruir otros”.
 
Un maestro jubilado de la Universidad Anáhuac, sotiene que, como es un medio único de movilidad en esa zona de la ciudad, oriente – centro, debe hacerse un estudio muy detallado de la línea. “Después de lo que se le hizo en 2014 (cuando se cerró por problemas de construcción), indica que no estaba en condiciones de resistir un fuerte sismo”.
 
“Lo sucedido, deja claro que no se hicieron bien las reparaciones en 2017; el accidente fue propiciado por la mala calidad de materiales, de concreto y soldaduras, además, de un mal diseño; desde 2014, había un mal funcionamiento por las curvas donde las ruedas metálicas crearon un problema que de no ser atendido habrían creado algo peor en ese mismo momento, por eso lo cerraron”.
 
LOS HUNDIMIENTOS DE LAS COLONIAS NO SON CULPA DEL METRO.
 
Cuando se empezó a construcción de la Línea Dorada en 2007, vecinos de las colonias Lomas Estrella, San Andrés Tomatlán, Culhuacán y Emita Iztapalapa, empezaron a quejarse porque sus viviendas presentaban hundimientos.
 
“En el subsuelo de nuestra ciudad, hay un nivel de agua que en ingeniería le llamamos, nivel freático del agua; es decir, si se hace una excavación en época de lluvia vamos a encontrar agua en el subsuelo; nuestro suelo es inestable por el exceso de agua. Cuando extraemos esa agua, es como hacer un hueco a un subsuelo con un peso determinado; entonces debo compensar ese peso si no deseo hundimientos”. Salazar, explica que ese fenómeno no es culpa del metro.
 
Pone de ejemplo los carriles pegados al camellón por donde corre la Línea 4. “Ahí se ve como la cimentación presenta subidas y bajadas del piso. Y no es que la cimentación se esté subiendo, más bien, es el comportamiento del suelo que presenta moviendo y hundimiento, que no precisamente debe ser por una construcción, aunque sí tiene incidencia”, concluye.
 
EMPEZAR DE CERO
 
Fernando Monroy, ingeniero civil de la UNAM, opina que, si hubo colapso estructural importante o de una estructura, podrían reconstruir, pero que la opción más viable sería hacerlo desde cero.
 
“En este caso, salvo lo que indiquen los peritajes, las columnas -que son los apoyos de las trabes de las vigas metálicas por las cuales circula el metro-, no sufrieron daño. Si lo apoyos están bien, se pueden emplear para que sirvan de soporte de las trabes de ese tramo. No hablemos de una reconstrucción porque hablar de ello, es como decir, ´usar el mismo material´ y aquí no es así, se haría una construcción nueva, vigas nuevas, de material nuevo, usando las columnas existentes, claro. Eso sí, en cuanto a los otros tramos, deben atenderse las recomendaciones emanadas de los dictámenes estructurales correspondientes, porque las condiciones son diferentes, de hecho, lo son porque la otras no tienen problema y sólo quizá requieren de algún refuerzo adicional”, finaliza.